Морські перевезення в умовах війни: практика вирішення спорів і арбітражні застереження у контрактах з українськими експортерами
Судна стоять на якорі, ніби застиглі в часі. Контракти на мільйони доларів зависли між рядками форс-мажорних застережень. Українські експортери гарячково шукають не лише нові логістичні маршрути, а й юридичні механізми, аби зберегти бізнес, партнерства й репутацію. Там, де мали б курсувати вантажі через низку портів, сьогодні — судові позови та слухання в Лондоні, Парижі, Стокгольмі.
Наслідки війни для морських перевезень, пов’язаних з Україною, є багатовимірними та критичними. Насамперед, це фізичне блокування або обмеження роботи стратегічних українських портів в Азовському та Чорному морях. У відповідь на це, бізнес був змушений оперативно переорієнтуватися: проводити поставки через дунайські порти, залізницю, автотранспорт та портову інфраструктуру країн-сусідів. Ці рішення, хоча й рятівні, призвели до суттєвого здорожчання логістики, затримок у поставках та складної перебудови контрактної практики.
Та український бізнес не паралізований — він трансформується. Разом зі спробами стягнення боргів із контрагентів за порушеними контрактами, компанії все частіше використовують юридичні інструменти, аби домогтися справедливості в міжнародних юрисдикціях. Зокрема, судова практика свідчить, що український бізнес не стоїть на місці навіть у випадку порушення умов поставки контрагентом. Більш того, підприємства йдуть на випередження та у разі влучання та знищення товару у портах – подають позови до російської федерації, вимагаючи компенсації за завдані війною збитки.
Трансформація морських перевезень та еволюція спорів в умовах війни
Актуальними проблемами морського права та морських перевезень у будь-які часи завжди були питання порушення умов чартерів, включаючи затримку оплати фрахту, порушення laytime/demurrage умов, а також арешти суден. Наразі, попри повномасштабне вторгнення, ключовими проблемами, з яким зіштовхується бізнес через війну є страхування воєнних ризиків, питання зернового коридору та поставка товару попри війну та постійні обстріли.
Найпоширенішими є спори, пов’язані з неможливістю виконання зобов’язань через форс-мажор, затримку доставки, втрату або пошкодження вантажу внаслідок воєнних дій, а також зростання витрат на фрахт, страхування чи зміни маршруту. Ключовим моментом стає визначення того, чи визнані такі події форс-мажором згідно з договором або застосовним правом, а також наявної доказової бази щодо непереборної сили.
Проте все залежить від низки факторів. Важливим питанням постає те, яким чином буде вирішений спір, що виникає у зв’язку із виконанням контракту. У міжнародному арбітражі чи у національних судах? Шляхом переговорів та медіації чи за допомогою комбінованого застереження Арбітраж-Медіація-Арбітраж?
Перш за все, потрібно звернути увагу також на те, яким правом буде регулюватись договір. Попри те, що більшість українських експортерів обирають вирішувати спори за англійським правом, іноді, у разі необізнаності та розумінні різниці між українським та англійським правом, це може призвести до неочікуваних наслідків. Так, наприклад, у англійському праві немає доктрини форс-мажору, а посилатись на нього можна лише у разі письмового закріплення у контракті, про що більшість підприємців забувають на старті бізнесу.
З огляду на динамічність воєнних обставин і високий рівень правової невизначеності, компанії все частіше закріплюють саме арбітражні застереження у контрактах як спосіб врегулювання спорів у сфері морських перевезень.
Вибір права та механізму вирішення спорів: стратегічні аспекти
В умовах війни особливе значення набуває включення в контракти арбітражних застережень із чіткою вказівкою арбітражного інститута або арбітражу ad hoc, що буде розглядати спори, та правил застосування. Одними з найвідоміших арбітражів у вирішення спорів у сфері морського права є Лондонська асоціація морських арбітрів (LMAA). Так, відповідно до статистики LMAA, протягом 2022-2024 років відбулось суттєве зростання звернень, так, у 2024 році загалом було повідомлено про 3006 нових призначень і 1733 нових звернень. Більш того, такі спори можуть бути розглянути і у Лондонському суді міжнародного арбітражу (LCIA) та у Німецькій морській арбітражній асоціації (GMAA) тощо.
Для українських експортерів це означає, що вони вільні обирати вирішення суперечок у будь-якій провідній арбітражній інституції чи то обрати арбітраж ad hoc.
Статистика міжнародних арбітражних установ підтверджує зростання ефективності арбітражу у вирішенні складних спорів, що виникають через війни та інші надзвичайні обставини. За даними щорічного звіту Лондонського суду міжнародного арбітражу (LCIA) за 2023 рік, 36% справ стосувалися секторів транспорту та товарів, що свідчить про значну частку спорів, пов’язаних із логістикою та транспортуванням.
Ключові аспекти англійської судової та арбітражної практики для українських експортерів
Як зазначалось раніше, типовими спорами у сфері морських перевезень є порушення умов чартерів, порушення laytime/demurrage умов, а також арешти суден. Повномасштабне вторгнення російської федерації внесло низку змін у судову практику не тільки в Україні, а й закордоном.
Наприклад, практика свідчить, що більшість українських контрагентів, при виникненні суперечок чи то за договорами поставки, чи то за договорами транспортного експедирування посилаються на “універсальний” лист Торгово-промислової палати України №2024/02.0-7.1 від 28.02.2022, який стосується необмеженого кола суб’єктів господарювання.
Натомість, практика Верховного суду зробила висновок, що лист ТПП від 28.02.2022 №2024/02.0-7.1 не є доказом настання форс-мажорних обставин для всіх без виключення суб`єктів господарювання України з початком військової агресії російської федерації. Кожен суб`єкт господарювання, який в силу певних обставин не може виконати свої зобов`язання за окремо визначеним договором, має доводити наявність в нього форс-мажорних обставин. До таких форс-мажорних обставин може відноситись як і листування, так і загально-відомі відомості з відкритих джерел інформації, у разі, якщо наприклад, частина підприємства чи товару була зруйнована/знищена шляхом влучення ракетного удару.
Більш того, практика англійських судів щодо спорів, які виникають у сфері морських перевезень доволі широка. Так, зокрема, якщо брати контракти із арбітражним застереженням, то варто звернути увагу та бути обачним щодо того, чи є сторона, до якої позивається постраждала сторона, стороною контракту із арбітражним застереженням. Вивчені уроки зі справи Високого суду Англії та Уельсу MVV Environment Davenport Ltd v NTO Shipping GmbH & Co (MV Nortrader) [2020] EWHC 1371 дають змоги дійти, що не можна припускати, що вантажовідправник, зазначений у коносаменті, є стороною відповідного договору перевезення, а також обмеження щодо представництва повноважень агентом.
Продовжуючи тему арбітражних застережень, не менш важливим є питання їхньої стійкості та сфери застосування, особливо коли виникають сумніви щодо дійсності основного контракту, в якому вони містяться. Розглядаючи цю проблематику, ключові роз’яснення надала Палата Лордів у знаковій справі Premium Nafta Products Ltd & Ors v Fili Shipping Co Ltd & Ors [2007] UKHL 40 (відома як справа “Fiona Trust”). Це рішення встановило, що арбітражне застереження слід розглядати як окрему, самостійну угоду, яка “виживає” навіть тоді, коли існують серйозні звинувачення (наприклад, у хабарництві) щодо укладення основного контракту.
Морські перевезення для українських експортерів в умовах війни перетворилися на поле юридичної боротьби, де ціна помилки надзвичайно висока. Глибоке розуміння застосовного права, нюансів арбітражного процесу та актуальної судової практики є запорукою ефективного захисту інтересів. Проактивний підхід до структурування контрактів, ретельне документування та кваліфікований юридичний супровід дозволять українському бізнесу не лише вистояти, а й зміцнити свої позиції на міжнародній арені, навіть у найтемніші часи.
Катерина Лихопека, молодша юристка практики міжнародного арбітражу Юридичної групи LCF, для видання «Юрист і Закон»
Iншi Публікації
