Усі річки течуть у море, але море не переповнюється. Екклезіаст
У зв’язку з останніми подіями, зокрема, зміною логістичних маршрутів в агросекторі та блокуванням морських портів, спостерігається значне збільшення кількості спорів у сфері торговельного мореплавства, особливо пов’язаних з перевезеннями по річці Дунай. У статті розглянуто особливості вирішення таких спорів за допомогою арбітражу, переваги та недоліки різних арбітражних інституцій, а також практичні аспекти, які варто враховувати при укладенні букінг-нот на перевезення вантажів.
Що варто враховувати при виборі місця розгляду спорів у сфері торговельного мореплавства
Звичайно такі спори можуть розглядатися державними судами. Проте, враховуючи те, що у переважній кількості випадків однією із сторін спору є іноземний контрагент, з метою уникнення необхідності звернення до іноземних судів, сторони частіше домовляються передавати такі спори на вирішення арбітражу. Перевагами арбітражу у цьому випадку є:
- розгляд спору нейтральним та незалежним арбітражним інститутом, оскільки сторони мають право самостійно обрати арбітражний інститут, якому довіряють;
- право сторін на призначення арбітра для розгляду спору, вибір місця арбітражу, мови арбітражного розгляду та права, відповідно до якого буде розглядатися спір;
- уніфікована процедура визнання та виконання арбітражного рішення відповідно до Нью-Йоркської конвенції 1958 року, учасниками якої є понад 160 країн світу.
Такий підхід поділяє і законодавець, оскільки у ст. 8 Кодексу торговельного мореплавства України (далі – КТМ) передбачено, що майновий спір, пов’язаний з торговельним мореплавством, в якому бере участь іноземна юридична або фізична особа, може бути за згодою сторін передано на розгляд іноземного суду або арбітражу. При цьому, ця ж стаття КТМ першочергово скеровує сторін на передачу спорів на розгляд Морської арбітражної комісії при Торгово-промисловій палаті України (далі – UMAC) у разі згоди сторін спору, яка фіксується у відповідній арбітражній угоді/ арбітражному застереженні.
Разом з тим необхідно враховувати, що питання арбітражу в Україні регулюється ЗУ «Про міжнародний комерційний арбітраж», які дозволяє передавати спори з торговельного мореплавства на розгляд будь-якому міжнародному комерційному арбітражу, а не тільки UMAC.
В Україні є дві постійно діючі арбітражні інституції, обидві діють при Торгово-промисловій палаті України: Міжнародний комерційний арбітражний суд (ІСАС) та UMAC. ІСАС більш відомий і щорічно приймає до розгляду 300-500 нових справ, що є одним з найкращих показників у серед арбітражних інституцій Центральної та Східної Європи. Кількість справ UMAC впала до критично низького рівня (1-3 справи на рік) після анексії Криму, оскільки основні користувачі послуг UMAC знаходилися на півострові. Обидві інституції розглядають спори у сфері торгового мореплавства. Проте на практиці передача спорів до UMAC має більше переваг:
- розмір реєстраційного та арбітражного зборів у UMAC нижче, ніж у ІСАС;
- UMAC єдина в Україні міжнародна арбітражна інституція, яка може розглядати спори між резидентами України, оскільки це прямо передбачено в Положенні про UMAC, яке є Додатком № 2 до ЗУ «Про міжнародний комерційний арбітраж». В усіх інших випадках, за відсутності іноземного елемента в спорі, такий спір може бути розглянутий третейськими судами, а не міжнародним комерційним арбітражем;
- лише Голова UMAC має право прийняти постанову про накладення арешту на судно або вантаж іншої сторони, які знаходяться в українському порту. Таке право передбачено і у вже згаданому Положенні про UMAC, і КТМ;
- станом на сьогодні в українському реєстрі судових рішень немає жодного рішення про скасування рішення UMAC.
Звичайно можна обрати і іноземні арбітражні інституції для вирішення такої категорії спорів, особливо якщо спір має вирішуватися відповідно до англійського права, наприклад Лондонську асоціацію морських арбітрів (LMAA), яка є провідною арбітражною інституцією, спеціалізується на вирішенні морських спорів, Лондонський суд міжнародного арбітражу (LCIA), Німецьку морську арбітражну асоціацію (GMAA) тощо. Проте вартість арбітражного розгляду у таких інституціях буде вищою і жодна з них не наділена правом арешту морських суден у своїй юрисдикції, це залишається виключно прерогативою державних судів.
Виклики воєнного часу
З початком повномасштабного вторгнення росії одним із основних викликів для бізнесу був зрив звичних логістичних маршрутів поставки товарів, у першу чергу через блокування росією акваторії Чорного моря, що у свою чергу призвело до неналежного виконання та не виконання договірних зобов’язань з поставки товарів і різкого збільшення спорів у сфері торгового мореплавства.
Лондонська асоціація морських арбітрів (LMAA) повідомила про значне зростання кількості звернень у 2022 та 2023 роках, так у 2023 році її арбітри повідомили про 3 268 нових призначень та про 1 845 звернень.
За інформацією наданою Секретаріатом UMAC у 2024 році нею було прийнято до розгляду 21 нову справу, що у 10 раз більше ніж у 2023 році, коли було прийнято до провадження лише 2 справи. Проте на відміну від звернень, які реєструвалися LMAA, справи, що були прийняті до провадження UMAC пов’язані із неналежним виконанням букінг-нот на перевезення вантажів по річці Дунай. Таке різке збільшення арбітражних проваджень було наслідком зміни логістичних ланцюгів в агросекторі, коли постачальники сировини, зважаючи на небезпеку доставки вантажів українським морським коридором і необхідність воєнного страхування морських перевезень, а також на періодичне блокування залізничного перевезення сільгоспсировини на кордоні із Республікою Польща, вирішили надати перевагу доставці вантажів по річці Дунай до портів Румунії.
Що варто враховувати під час укладення букінг-нот на перевезення вантажів по річці Дунай
Як відомо Українське Дунайське Пароплавство (далі – УДП) здійснює річкові перевезення на всій судноплавній ділянці річки Дунай від українських портів і до порту Констанца (Румунія) та порту Кельхайм (Німеччина).
Укладаючи з УДП букінг-ноти на перевезення вантажів (CBN (cargo booking note)) слід враховувати наступні моменти.
Арбітражне застереження. Як правило УДП пропонує всі спори передавати на розгляд UMAC, що в цілому можна вважати позитивним моментом з огляду на зазначене вище. Проте, стандартне арбітражне застереження також передбачає, що спір має вирішуватись одноособовим арбітром – головою UMAC, що фактичне виключає можливість обрати іншого арбітра/арбітрів для вирішення спору.
Застосовне право. Зазвичай вони підпорядковуються матеріальному праву України та Братиславським угодам. І тут доцільно ретельно вивчити, що це за угоди. Братиславськими угодами є ціла низка угод, які укладені між дунайськими пароплавствами країн, по території яких протікає річка Дунай. По свої правовій природі Братиславські угоди не є ні міжнародним договором в розумінні ЗУ «Про міжнародні договори України», ні підзаконним нормативно-правовим актом. Фактично це лише домовленість про співпрацю приватних суб’єктів – дунайських пароплавств. Проте вони мають вирішальне значення при розгляді по суті спірних вимог, оскільки зокрема в самих букінг-нотах заначено, що до всіх інших положень, які не передбачені букінг-нотою застосовуються Братиславські угоди. Тобто спочатку застосовуються положення букінг-ноти, потім положення Братиславських угод, а лише потім норми матеріального права України.
Демередж. Як правило основним спірним питанням з УДП є питання оплати демереджу – тобто компенсації простою судна. Внаслідок збільшення вантажних перевезень по річці Дунай збільшилось навантаження на порти Констанца та Суліна і каравани барж в середньому простоювали від декількох діб до декількох тижнів. При цьому стаття 8 Угоди про загальні умови перевезення вантажів в міжнародних сполученнях по р. Дунай передбачає, що вантажоодержувач зобов’язаний (і) прийняти нотіс у будь-який час доби, а за його відсутності у порту факт готовності судна до вантажних робіт засвідчується на нотісі судновим агентом (представником порту); (іі) здійснювати розвантаження цілодобово і щоденно, включаючи вихідні та святкові дні, якщо чинними у країні законоположеннями чи звичаями порту не передбачене інше. Таким чином, левова частка позовних вимог стосується саме стягнення демереджу та пені за порушення умов його оплати.
Пеня. Відповідно до статті 1 Договору про співпрацю дунайських пароплавств – учасників Братиславських угод, укладеного 06 листопада 1992 року (у редакції 1997 року) Братиславськими угодами у розумінні цього Договору є, зокрема, Угода про загальні умови перевезення вантажів в міжнародних сполученнях по р. Дунай (прийнята в м. Шіофок, Угорська Республіка, у 1989 році в останній редакції 1997 року), яка має ключове значення для вирішення цього питання. Відповідно до пункту 6 статті 16 Угоди про загальні умови перевезення вантажів в міжнародних сполученнях по р. Дунай за кожний день прострочення сторона, яка зобов’язана здійснити платежі, сплачує пеню у розмірі 0,05% від несплаченої у строк суми по день оплати. Ця ж умова розповсюджується на платежі, пов’язані з рішеннями суду чи арбітражу.
Зазначене регулювання порядку сплати пені на практиці застосовується як до нарахування пені за прострочення оплати фрахту, так і до пені за порушення умов оплати демереджу. І таке регулювання суттєво відрізняється від положень поки чинного Господарського кодексу України, оскільки дозволяє стягувати пеню без обмежень щодо строку її нарахування, а також нараховувати відсотки на суми, присуджені на користь стягувача рішеннями арбітражу.
Замість епілогу
Хоча зі зниженням ставок на страхування морських перевезень, розблокуванням перевезень з портів Великої Одеси, у 2024 році обсяг річкових перевезень знизився, всі наведені рекомендації залишаються актуальними.
Ольга Костишина, радниця, керівниця практики міжнародного арбітражу, для видання “Судноплавство”
pdf версію статті читайте за посиланням
Iншi Публікації
